如何用三句话，让你放弃传统豪华的三剑客？

• 一个买 SUV 的用户，可以不止为家庭，也可以为自己。

• 2025 年最好的家庭五座纯电 SUV。

• 全球销量王。

这三句话分别相对应的是：小米 YU7、理想 i6 和特斯拉 Model Y，李想将这个组合称为「67Y」，目标是替代传统豪华的三剑客（奔驰 GLC、宝马 X3、奥迪 Q5）。

背后的本意不难猜测，主动与同级市场知名度最高、销量最高的竞品强绑定，聚焦产品受众群体，类似于雷军反复强调 YU7 对标 Model Y 的打法。

另一方面，理想 i6 和小米 YU7 属于对角线关系，小米 YU7 的空间、舒适短板，正好是理想 i6 的优势，两者避免了相互直接竞争，形成多赢的局面。

从另一个角度来看，中型 SUV 市场一直是 BBA 的「舒适区」。宝马 X3、奔驰 GLC 和奥迪 Q5L 在国内都是全球最大的单一市场，三款车型长期占品牌总销量超过 30%。

以宝马 X3 为例，国内 6 年时间累计销量超过 100 万台，基本联合奔驰 GLC、奥迪 Q5L 垄断了中型 SUV 市场。

Model Y 最先打破宝马 X3 的记录，不到 4 年时间国内总销量超过 123 万台，而不出意外的话，小米 YU7 大概率成为史上最快达成百万销量的车型。

从「35C」到「67Y」，中型 SUV 市场正在上演一场新老交替的中场战事。

01、理小特的生存法则

拼产品、比技术、赌路线，就是造车江湖里的招式和武功。

有江湖，就会有传说。按出身和打法分类，眼下理想、特斯拉和小米恰与武林人物中郭靖、张三丰和扫地僧相似。

武林人物里每个角色因为精通各种武术、出招快且狠，各霸一方，而这些武功也决定了彼此的江湖地位。

理想的打法更像是郭靖，擅长稳扎稳打，凡是扎根基的功夫，无一例外练得得心应手。

在过去三年间，理想成功用增程教育了市场，「家庭定位+增程路线」的打法几乎成为了友商的学习案例。

纯电是理想今年最大的变量。

理想今年计划发布两款纯电 SUV，i8 将在 7 月上市、i6 将于 9 月上市，这跟 2022 年 L9 和 L8 的节奏较为类似。

在李想眼里，这样的节奏能够在下半年获得较好销量表现的同时，为下一年的第一季度储备更多订单。

这是理想纯电车型的二次出击，而理想也在筹备更多的后发优势。

一方面造车先修路，提前为纯电车型布局更加完善的充电体系。

在理想的定义里，充电站就是纯电产品的一部分——城市和高速越多越好，而更好的超充体验是理想为纯电用户准备的「增程器」。

理想 MEGA 早期的失利，设计不是核心问题，而是它的充电网络布局不够激进。

新设计、新体验、新用户构成了不可分割的三角形，而彼时理想充电网络不足，新体验远达不到完美。

截至目前，理想累计布局超充站超过 2800 座，只用了 2 年时间，理想已经超越特斯拉在国内 10 年的建站数量。

另一方面，理想提前主动调整内部组织架构，目的是为了提升运转效能和作战能力。

理想将研发、供应、销售、服务整合到一个板块，统一交给理想总裁马东辉负责，这一步明显是为纯电这场硬仗做好充分的准备。

特斯拉更像是武当派的祖师爷张三丰。

作为认可度最高的电动汽车品牌之一，特斯拉在巨大市场销量下已经成为了大众消费品。

如今特斯拉是保守派的选择，稳定的产品和健康的财务状况，是 20-30 万电动汽车市场的低风险选择，这也是去年「六大门派围攻 Model Y」的火热场面，最后全都没能撼动 Model Y 市场地位的原因。

所以对于中国市场而言，特斯拉是个异类、是一条鲶鱼，是师傅，自成一派。

理想纯电稳扎稳打，特斯拉有用户忠诚度的优势，而小米就像是半路杀出来的扫地僧，一出场就以绝对实力镇住各大派系，属于灭霸级的存在。

在过去的一年中，现象级爆品小米 SU7 越战越勇，不仅将曾经霸榜 Model 3 从销冠宝座上拉下马，储备订单更是预支未来接近一年的产能。

你很难相信，这台上市已近一年半的车型，如今即便是下订最贵的 Max 版，至少还要等 231 天才能提车。

这似乎已经是买小米汽车必须付出的代价。

作为小米造车的第二枪，小米 YU7 上市 3 分钟大定破 20 万辆的记录，成为了中国汽车发展史上难以超越的里程碑。

「晚一秒下单，就得晚一个月提车」，这在小米身上不是段子，而是现实。

在中国汽车市场，如果一定要给这三家车企排个先后地位的话，小米一定是当之无愧的销量王，特斯拉的增速只能依赖 Model Y，而理想纯电还处于闭关修炼阶段。

02、如何做好一台纯电家用 SUV？

功夫没有下对路，再辛苦也是枉然。

纯电车有「不可能三角」的概念：即一款车无法同时兼顾外观、续航和空间，通常需要在三者中做出取舍。

比如做大空间意味着保留传统的造型设计，长续航意味着要么做大电池，要么减少车辆重量，但无论哪种方式都会牺牲掉空间。

鱼与熊掌不可兼得，而为了解决家庭用户的核心痛点，「67Y」各自找到了独特的平衡点。

小米 YU7 选择了年轻消费者，最在乎的外观和续航。

小米两款车型的产品逻辑是相似的，造型依旧是 YU7 的最大亮点，尤其是在设计偏向平庸的家用 SUV，YU7 稀缺的设计为用户提供了足够的辨识度。

代价是牺牲了一定的空间。

从数据上来看，无论是纵向还是垂向空间，YU7 后排表现均优于 Model Y，但后备箱空间（678L）却弱化了 YU7 的实用性，比智界 R7 和特斯拉 Model Y 小。

特斯拉销售告诉汽车之心，这段时间有不少抱着对比心态的用户来看车，基本认同 Model Y 的实用性高于 YU7。

面对难以满足家庭用户的储物空间的现实，小米 YU7 重点照顾家庭用户的细腻需求上。

比如小米 YU7 全车预留了 16 个磁吸点位，可以把一个能自定义功能的蓝牙按键放在最顺手的地方，或者车机后面放纸巾盒，中控下面可以吸个眼镜盒，以及在二排座椅底部设计了一个抽屉。

雷军的刀法落得很精确，通过这些小细节提升座舱的空间利用率，在储物与好用之间取得的精妙平衡感。

42 号车库调研数据显示，外观设计和性能操控是提及较多的考虑因素，而储物空间则是用户考虑较少的因素。

一位小米 YU7 大定用户表示，目前最关心的是能不能早点提车，储物空间日常够用就可以了。

说白了，小米 YU7 提供的感性价值，在众多用户心中足以抵消了产品性价比和实用性上的短板。

理想则走出了不同路径，空间是 i6 的最优先级，延续理想空间至上的家用车理念，这是理想最舒适的定位，i6 要用最擅长的方式，在纯电市场迅速站稳脚跟。

理想 i6 定位五座纯电 SUV，车身尺寸为 4950/1935/1655mm，轴距 3000mm，虽然参数上略低于比小米 YU7（4999*1996*1608mm），但空间效率预计明显优于后者。

一方面，理想 i6 采用了短前舱+大倾角挡风玻璃+溜背的造型设计，是一辆更接近 MPV 造型的中 SUV，追求极致风阻系数和空间。

不出意外的话，理想 i6 将延续 i8 的三大特征——SUV 的通过性、MPV 的空间、轿车的驾驶感。

另一方面，理想首次为 i6 新增了「后驱」选项，提供单电机后驱版和双电机四驱版可选，而过去理想所有车型则全系标配双电机四驱。

给整车又省出了一个电机的重量和空间的同时，这一调整显然是理想试图用更低的门槛，让 i6 覆盖更广泛的用户群体，承担销量主力的重任。

本质上来说，理想 i6 和 YU7 属于对角线关系，前者侧重于激进用户与主流家庭用户的需求，后者核心在于提供更强的情绪价值。

一个是为了家用而生，另一个主打「悦己哲学」，两者的重叠之处在于，通过设计、配置与功能撬动特斯拉 Model Y 的潜在用户。

Model Y 的市场体量毋庸置疑，这一款车对于中国汽车市场而言，早已成为了满足大众需求的主力产品。

原因很简单，不管是品牌、设计、还是技术层面，Model Y 依然有自己独特的风格和吸引力，而看中这些优点可以接受其缺点的消费者，只要在预算内就会毫不犹豫地选择特斯拉。

从产品角度讲，理想 i6 把 MPV 理念搬进 SUV、小米 YU7 专注运动 SUV，Model Y 是纯电市场最保守的选择，这三款车大概率会成为任何纯电用户绕不开的对比车型。

03、「67Y」，各有各命

汽车是一项长周期性的产业。

一个现实是：生产制造、产销节奏、零部件供应采购、销售体系任何环节出了差错就会产生蝴蝶效应，最终导致展车、试驾车、交付量产车跟不上节奏，最终难以迎来销量上的翻盘。

汽车竞争的本质，在于整套汽车供应链的效率和技术创新能力，这点在「67Y」组合上同样得到了印证。

一是小米陷入了「产能地狱」。

汽车的生产极其考验工厂的效率和供应链的韧性，小米汽车目前共有两座工厂投产运营。

一期工厂负责生产小米 SU7，原定年产能为 15 万辆，月产能约为 1.25 万辆，实际一直处于 24 小时双班倒生产状态，超负荷赶出了日产千台的水平。

而原定 7 月投产 YU7 的二期工厂，提前进入了使用状态，设计产能和一期工厂同样是 15 万辆，即便按照一期工厂「加班加点」，产能利用率 200% 的极限操作，二期工厂单月满产量是 3 万台。

除此之外，小米主动将部分一期产能拨给 YU7，生产模具已经在去年 12 月运至一期工厂，今年 6 月开始试生产 YU7。

据了解，后续如何分配两个工厂的产能，要看 SU7 和 YU7 的订单情况，平衡这两个车的订单交付周期。

对于现在的小米来说，产能是生死大考。有供应链人士测算，SU7 积压的订单和 YU7 新增的近 30 万订单，预计需要一整年的消化时间。

这几乎是小米汽车肉眼可见的软肋。

对于 YU7 准车主来说，漫长的等待不仅消耗着耐心，还得面临 2026 年新能源车购置税从减免变减半的政策调整。

以 YU7 标准版 25 万元价格为例，如果无法在今年提车，用户将多掏 1 万多元购置税。

有知情人士透露，部分用户一度因等待时间过长而退订，甚至转投可以提现车的特斯拉，或者是以补贴撬走小米准车主的阿维塔、蔚来和极氪。

友商截胡早已在情理之中，即便是拿到了天胡开局的小米 YU7，同样逃不过竞争对手们的围追堵截。

二是 Model Y 正被撬走更多的订单。

如果说产能瓶颈是竞品阻击小米的突破口，那么产品力就是围攻 Model Y 的机会。

Model Y 推出至今已有 5 年，虽然期间有着数次小/大改款，但基本都是着眼于续航、底盘体验及外观的轻微改动，产品迭代程度甚至连国内玩家的「小改款」都算不上。

除了小米这位老对手，Model Y 的新对手正在批量入场。

比如小鹏 G7 同样上演了「致敬」Model Y 的名场面，无论是空间、舒适，还是安全和科技的层面，小鹏 G7 基本都优于 Model Y，价格还便宜了 6.8 万。

面对市场竞争态势不断升级的现实，特斯拉似乎只能眼睁睁看着竞争对手撬走订单。

何小鹏透露，G7 上海地区订单大定量已经超过了 Model Y。

可以肯定的是，产品挤牙膏式改款，市场又被「抄了后路」，至少在中国市场，Model Y 的好日子似乎快到头了。

三是理想 i6 需要更多的解释成本。

完整的补能网络，只能说明理想具备卖纯电车的必要条件，却难以说服用户选择理想纯电，而不是理想增程。

换句话说，理想靠 L 系列攒下的口碑和对需求的精准把握，赢得了用户信任，但纯电还需要经历教育用户的过程。

理想定义产品的核心命题是：什么是消费者愿意买的产品——能为他们解决最大问题的产品，简单的产品，简单的使用方式，极低的使用成本。

落到 i6 上，理想还需要说清楚 i6 解决哪些用户问题、为什么是短车头 MPV 造型、比 L6 的使用成本低多少等。

毕竟买纯电车的家庭市场，大多都是主打实用主义的价格敏感型用户。

造车向来都是「群狼环伺」，如果时间拨回 3 年前，恐怕不会有人愿意相信，一家科技互联网公司下场造车能够创造世界汽车史的新纪录。

在产品高度同质化、价格战硝烟弥漫的当下，单靠配置和参数的产品力肉搏基本难以形成护城河，而「67Y」的案例充分证明，更多的用户愿意为「技术+情绪共鸣」的产品买单。

「67Y」的入局或许只是一个开端，但真正受到冲击的，恐怕是仍在一旁围观的传统豪华油车。

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